Métro Tram RER / RER / Strasbourg selon Frédéric G0N0T,
Stadtbahn Gebiet, zone métro-tram 450 000 Habitants
Einwohner
S-Bahn Gebiet, zone RER 1 000 000
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U-Bahn Tram S-Bahn / S-Bahn / né à Strasbourg, Dipl. Ing., grand-parents Bapst, Deckert, G0N0T, Pfrimmer
RER Region Strasbourg (version pdf imprimable et emailable)
S-Bahn ET423
Couleur modifiée en ligne avec photoshop.com
Die Strass­burger S-Bahn wird das Rückgrat des öffent­lichen Personen nah verkehrs im Ballungs­raum Strassburg bilden. RER couronné de succès et ayant fait ses preuves à Stuttgart (pareil à Munich).

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Cliquez sur l'image pour la voir plus grande. 		Le RER Alsacien formera la colonne vertébrale des transports en commun sur la Région Strasbourg. Seul le RER offre un concept de réseau interurbain cohérent, contrairement au tram-train insuffisant et donc saturé. S-Bahn

Bienvenus sur la page du
«RER Région Strasbourg»
L'axe principal des transports en commun.
De nombreuses villes allemandes ont déja fait le pas. Faites le pas de visiter en personne le RER de Stuttgart (visite guidée) à 120km de Strasbourg en autoroute allemande.

Pour les trains, l'Alsace pointe en tête des régions, en terme de trafic et de recettes, devant la Bretagne.

TER + tramtrain => RER

Strasbourg : la plus grande ville du grand Est français, die groesste Stadt des grossen Ostfrankreichs. Une première proposition de RER fut publiée par l'auteur en mars 1996 dans un journal indépendant strasbourgeois, largement avant que le mot même de tram-train ne soit prononcé à Strasbourg. Quelques mois plus tard, une proposition détaillée et précise de «RER Région Strasbourg» fut publiée sur internet.

Un RER de type Stuttgart envisagé pour Strasbourg.

1,2 km de tunnel pour la 1ère ligne de tram... 2,5 km de tunnel pour obtenir un réseau de RER... Tout de suite ! :)

Si 2,5 km de tunnel pour obtenir le réseau complet de RER-Région-Strasbourg était du délir ou utopique, alors 1,2 km de tunnel pour obtenir juste un tram... c'est quoi ? :/

Si on est contre le RER-Région-Strasbourg à cause d'un tunnel soit-disant utopique de 2,5 km, alors on doit être contre le tram et son tunnel bien réel de 1,2 km... :|

Si investir dans un petit tunnel de 2,5 km pour obtenir un réseau complet de RER-Région-Strasbourg était impossible, alors cette ville est descendue bien bas.. au point de se contenter d'un tram-train.. comme.. Mulhouse.. :(

Le RER Alsacien décrit ici est un réseau (par définition), viable et performant alors que le projet de tram-train ne contient qu'une ligne interurbaine complètement isolée dans le Bas-Rhin et saturée&superlente au centre-ville. Un réseau interurbain départemental de tram-train centré sur des voies en surface dans l'hypercentre strasbourgeois est impossible. Même Karlsruhe corrige cette erreur. :]

Les allemands sont les maitres de l'organisation : les S-Bahn (RER) : Stuttgart, Munich.

«Pour conserver les villes historiques il est nécessaire, pas seulement dans les métropoles, mais aussi dans les grandes villes moyennes de faire passer le transport des voyageurs en sous-sol. Les réseaux rapides régionaux (S-Bahnen) et les métros (U-Bahnen) sont les modes de transport les plus économiques en cas de trafic élevé. Un S-Bahn capable de transporter 32.400 personnes à l'heure n'a besoin que d'un passage de 5 m de large, alors qu'en transport individuel il faudrait, pour la même capacité, une route de 55 m de large, à 16 voies de circulation, sans parler des gigantesques aires de stationnement nécessaires.»

«L'épine dorsale des transports en commun doit être constituée de réseaux ferrés rapides, chargés d'acheminer les courants de transport principaux, tandis que les autobus (et les tramways) assurent les fonctions de ramassage et d'éclatements en surface.»

Die Bahn

«Ce qui plaide en faveur de la construction des réseaux rapides régionaux par la Deutsche Bahn, c'est notamment que les installations existantes des chemins de fer, qui pénètrent jusqu'au coeur même des conurbations, peuvent très souvent être mises à profit. Le rattachement de la région au centre s'en trouve sensiblement facilité, dans bien des cas. Ceci permet d'améliorer rapidement la situation des transports, pour des frais et des durées de travaux relativement réduits.»

«Les stations souterraines sont et resteront l'exception, car il ne s'agit pas d'un réseau urbain, mais de la liaison entre la ville et sa région. Le S-Bahn utilise dans une large mesure des lignes existantes, dotées parfois, cependant, de voies supplémentaires, afin que le service cadencé ne soit pas gêné par le trafic de grandes lignes.»

«Chaque fois qu'il y a concurrence avec le S-Bahn, les capacités pour le transport individuel doivent cesser d'être développées.»

L'architecture des transports en République fédérale d'Allemagne
Inter Nationes Bonn ISBN 3-7879-0212-0 © 1981 by Heiz Moos Verlag, Munich
Région Alsace Les S-Bahn allemands sont un produit de la Deutsche-Bahn et du Land. SNCF
Donc en France, les RER doivent être un produit de la SNCF et de la Région. À l'instar des voies SNCF, les voies RER traversant une ville appartiennent à la SNCF. Tous les «TER Alsace» sur le Bas-Rhin (donc pas ceux allant au delà) et les encore inexistant tram-train deviennent des RER.
Le «RER Région Strasbourg» suit le concept du «S-Bahn Regio Stuttgart».
www.ter-sncf.com/alsace
 
www.cts-strasbourg.fr 		* Le RER consiste à augmenter la densité du réseau de TER sur le département. «Le TER est [déja] un mode de transport extrêmement rapide à l'intérieur de l'agglomération. Les gares [SNCF] offrent des correspondances avec le réseau CTS». (CUS)
* l'axe principal des transports en commun sur Strasbourg : un tunnel (4 stations souterraines uniquement) pour le RER/TER sous l'hypercentre de la grande ville Strasbourg canalise efficacement tous les trafics SNCF et CTS.
* Une unité tarifaire SNCF-CTS (Tarifverbund) relie optimalement les réseaux SNCF et CTS (RER, tram, bus).
1 Réseau, 1 Horaire, 1 Tarif (1 Netz, 1 Fahrplan, 1 Tarif).
RÉSEAU (cohérent) ni une ligne ponctuelle de tram-train (saturé, insuffisant au niveau départemental) dans un coin, ni un tram sur pneu (compatible à rien) dans un autre, ni un tram classique (vers Kehl par exemple).
EXPRESS c'est rapide... rien à voir avec les bus et trams. S-Bahn Strassburg
RÉGIONAL Tout le Bas-Rhin est concerné, pas que la Ville de Strasbourg.

Strasbourg en retard sur ses cousines voisines :
Ville Co­lon­ne ver­té­bra­le des TC km de tun­nels Ré­seau com­plé­men­tai­re
Stras­bourg now tram saturé, insuf­fisant, perf. limi­tées 1,2 km bus
Stutt­gart RER 50km (RER + semi­métro) semi­métro
Karls­ruhe semi­métro 10km (2016) bus
Nu­rem­berg métro 30km tram
Mu­ni­ch RER 110km (RER + métro) métro
Avec le RER :
Stras­bourg RER RER2.5km tram1.2km tram
Seulement une nouvelle station souterraine sur une 30aine S-Bahn-Muenchen
RER (S-Bahn) à 4km du centre-ville de Munich : voie unique et passage à niveau, mais le plus important : 120km/h, svp
Main te nant  «Le projet de tram-train est inscrit au Contrat de Plan État-Région 2000-2006 et au Contrat triennal Strasbourg Ville Européenne.»
 L'État central se désengage financièrement des provinces (mais pas de Paris) : la section tram au centre-ville est reportée, la section RER sera mise en service avec des TER. 		Ce qu'il faudra faire  Passer du TER existant et du tram-train inexistant, au RER : le seul concept global performant et efficace de transport interurbain sur la Région Strasbourg.
 L'axe principal des transports en commun.
Le tunnel du tram
Carte postale distribuée par la CUS et la CTS au début des années 90 :)
LE TRAMWAY DE STRASBOURG 		Le tunnel: 17 mètres sous terre,
1,2 kilomètre de la Rotonde au quai Saint-Jean.
Photo : Archives Municipales de la Ville de Strasbourg.
© Puissance 3

RER et tram du réseau CTS-SNCF Strasbourg

- tarification commune -

S-Bahn und Strassenbahn des CTS-SNCF Netzes Strassburg

- tariflicher Verbund -

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Fondamental : toutes les lignes desserviront la Gare Centrale, le Centre-Ville et l'Université.

La structure actuelle des voies ferrées SNCF ci-dessous date de la période où la ville était allemande entre 1871 et 1918. De cette époque date aussi la gare-centrale actuelle qui remplace l'ancienne gare en cul-de-sac à l'emplacement actuel de la Place des Halles : la gare actuelle est beaucoup mieux placée pour accueillir les trafics venant des 4 points cardinaux. La voie actuelle reliant la gare-centrale à Kehl a aussi été complètement construite par les allemands.

Depuis maintenant un siècle, les français n'ont construit aucune voie nouvelle de train (je ne parle pas de tram, mais de train). D'un autre coté, il est clair et évident, que les allemands auraient fait un S-Bahn depuis longtemps.

Entre 1871 et 1918, «Strasbourg Capitale de Land» avait été élargie naturellement à des faubourgs qui sont fonctionnellement des quartiers de la ville : Schiltigheim, Bischheim, Hoenheim, Lingolsheim, Ostwald.. un siècle avant la création de la Communauté Urbaine. Jamais, la ville n'a été aussi grande... Plus jamais, la ville ne sera aussi grande...

Le jour où la SNCF prendra les choses en main.. Un projet puissant : «RER Région Strasbourg»

À l'instar de toutes les grandes villes allemandes, la Région Strasbourg doit s'équiper d'un S-Bahn, un RER à son échelle, pas à l'échelle parisienne. Pour les grandes lignes de ce réseau, les plans ci-dessus sont clairs et nets. Un tel réseau doit aboutir au centre-ville... en tunnel foré comme le tram à la gare. Le tunnel ne serait pas très long, le nombre de stations souterraines (centrales et puissantes) très limité. Oui, d'une manière ou d'une autre,

Un réseau de RER doit impérativement desservir le centre-ville en souterrain,
3 nouvelles stations seulement sur une 50aine seraient souterraines.

C'est la clé du succès d'un tel réseau. Un réseau de RER est impensable sans Le Tunnel. Tous les réseaux de S-Bahn allemands ont cette caractéristique : un puissant tronçon commun dans l'hypercentre. Seul un tronçon de transports en commun fort comme un S-Bahn (RER) peut répondre aux trafics très élevés engendrés dans le centre-ville. Le tram n'arrive pas à y répondre... Le RER se fera un parfait complément au tram. (Dans les faits, en fait l'inverse :-) À chaque station de S-Bahn se développent rapidement magasins, habitations, industrie. Les stations de S-Bahn sont aussi le meilleur endroit pour mettre en place le Park-and-Rail.

Les trafics des S-Bahn en Allemagne sont assez fabuleux : une telle solution apportera à la Région Strasbourg une énorme dynamique économique et une véritable alternative à l'automobile. Politiquement, à Munich et Stuttgart, les RER font l'unanimité à gauche et à droite.

Toutes les grandes villes allemandes sont équipées d'un réseau de RER. Il faudra les consulter pour déterminer les détails de l'organisation des S-Bahn :
Réutiliser les infrastructures existantes. : C'est la définition même d'un RER. Les S-Bahn allemands de Stuttgart et Munich se basent sur cette idée. 98% des réseaux de S-Bahn utilisent des infrastructures existantes de la Deutsche Bahn (la SNCF allemande). Cette idée date des années 70 en Allemagne.
 
Absence de rupture de correspondance : desserte de tout un département le tout traversant idéalement le centre-ville de la grande agglomération.
 
1ère ville française à installer un service de type RER. Cette réalisation est très bonne pour la Région Strasbourg.
 
Liaison Aéroport Centre-Ville Gare-Centrale enfin réalisée. Fondamental : Tous les RER desservant l'Aéroport passent par les stations CENTRE-VILLE et GARE-CENTRALE. le tout plus rapidement que le tram-train. Attention au double-emploi avec ce dernier, du fait des couts d'exploitation en particulier le soir, les jours fériés, les weekends...
Aéroport à Centre-Ville : 10km donc 11mn Aéroport à Gare-Centrale : 11km donc 12mn
 
(Ne pas confondre cout à la construction et cout à l'exploitation. De plus, considérer les couts par passager est important aussi)
Cout à l'exploitation : RER, les plus économiques par passager :
Le trafic de tous les TER existant sera intégré sur un tronçon central unique performant situé de manière hyper optimale sur la Région et sur la Ville de Strasbourg. Le service proposé sera excellent, les trafics seront plus élevés (phénomène prouvé à Stuttgart et Munich) et donc aussi les entrées financières des TER. D'un autre coté, le nombre limité de stations souterraines, agrémentées de mini zones commerciales très fréquentées, garantit un cout d'exploitation minimal du tunnel.
Par passager et du fait de l'intégration (et amélioration) de l'exploitation des TER dans le concept (contrairement au tram-train, redondant avec le TER), le RER est La Solution la plus économique à l'exploitation.
 
Régularité et ponctualité caractérisent métros et RER.
 
Le concept du Tronçon central commun court regroupant en tunnel dans l'hypercentre toutes les lignes :
Prouvé dans toutes les villes à RER (Paris, Munich, Stuttgart, etc..) : un RER doit traverser le centre-ville en tunnel et partir dans la direction opposée.
Court : le nombre de stations en souterrain est limité, car toutes les stations en dehors du centre sont en surface. Il est évident, que les plus gros trafics de voyageurs se feront sur les lignes de et vers le centre de Strasbourg. Pour cette raison, les lignes projetées sont axées sur le centre de la capitale alsacienne, la plus grande ville du grand-est français.
La force du concept "tronçon central", concept fondamental des RER de Stuttgart et Munich.. que l'on retrouve aussi à Paris (à une autre échelle) : chaque tronçon central de RER porte une lettre (A, B, C...) et se déploye à l'extérieur. Strasbourg n'aura qu'un seul tronçon central, à l'instar de Stuttgart. Munich va doubler le sien (en rouge sur ce plan)

Tunnels : il faut se réveiller à Strasbourg : Quels sont les gros travaux en cours dans les 4 grandes villes du Sueddeutschland ? (sans parler de ce qui existe)
* Karlsruhe : le tunnel pour le Stadtbahn (10 km ?)
* Stuttgart : le tunnel pour l'excellent et conséquent nouveau réseau DB (20 km ?)
* Munich : tunnel pour le U-Bahn (3 km ?) et S-Bahn (9 km ?) et pour le péripherique Est (6 km?)
* Nuremberg : 3e ligne U-Bahn (10 km ?)

Aucun argument technique ou financier ne peut être objecté contre le tunnel : que 2,5 km pour le Tunnel-Tronçon-Central du RER. À peine le double de celui du tram à la gare centrale. Ni plus ni moins profond.
 
Financement pour la construction du Tunnel :
Le financement du tunnel similaire de Leipzig donne une idée de montage financier possible :
Région et Ville 40%, l'Union Européenne 30%, l'État 20%, la DB 10%.
(Sinon, en général, les stations en surface sont très simples et peu couteuses : dans 70% des cas, simplement un quai et un abris, dans 25% des cas, on ré-active des anciennes gares.)

Rappelons les 500 M€ pour les tunnels du futur semimétro de Karlsruhe, ou simplement les 400 M€ pour les lignes de tram réalisées pendant le mandat Keller, ou encore les 570 M€ du tunnel ferroviaire lourd de 4km de Leipzig. Son cout est donc tout à fait du même ordre que tous les investissements faits à Strasbourg ces dernières années. Lire aussi le blog du site.
 
Les stations centrales souterraines : Pas plus de 4 sur 70. Celles-ci ont une grande capacité, et sont des poles importants de la ville. Ces stations sont agrémentées de Galeries Commerciales (genre Rivétoile), qui améliorent l'image, la propreté, sécurité et rentabilité des stations. L'accès se fera en fonction de l'endroit en plans inclinés, ascenseurs, escaliers, escalators, via le sous-sol des grands-magasins autour. Les entrées-sorties des stations seront de grandes avenues piétonnes, intégrées dans des batiments correspondant au style architectural du quartier.

  • Étude d'impacts sur la circulation routière. Étude de trafic et de calcul de montées-descentes de chaque station. : Les études de trafic de montées et descentes du tram à la place de l'Homme de Fer (là où le tram-train serait censé passer) : saturé, insuffisant. D'où mes propositions. Le RER est la meilleure alternative à l'automobile. Il est performant, fiable, rapide, sûr, ponctuel.
  • Capacité élevée : Les stations de S-Bahn accueillent des rames très longues, allant jusqu'à 4 fois la longueur d'un tram (ou tram-train). On notera les capacités très élevées des gares centrales (HBF) alors, que le tram de Strasbourg ne peut y accueillir que une rame par sens.
  • Vitesses élevées : Chiffres des RER de Munich et Stuttgart :
    Vitesse moyenne en ville avec arrêts : 55 km/h, contre 16 km/h le tram (ou tram-train).
  • Distance normale entre stations : Chiffres des RER de Munich et Stuttgart :
    Distance entre 2 stations dans l'hyper-centre : 600m.
  • Union de tarif et de transport. :
    Les Unions de tarif et de transport, les Verkehrs- und Tarifverbund, sont aux transports en commun, ce que sont les Communautés Urbaines aux mairies.
    Explication de ce concept du génie allemand de l'organisation :

    Les S-Bahn sont du ressort de la DB (Die Bahn, www.bahn.de), ainsi les chauffeurs, les controlleurs, les rames, les voies sont 100% de la responsabilité de la DB... En tant qu'usager, c'est difficile à "sentir"... mais quelques détails sont clairs : les controlleurs dans les S-Bahn sont ceux de la DB, pas ceux de la ville. Les rames sont choisies par la DB, donc pas de rames au look spécifique pour la ville : ainsi les S-Bahn sont du même type Alstom- ET423 à Stuttgart, Munich, Duesseldorf. Clareté et efficacité : à l'instar des TER, le RER est 100% de la responsabilité de la SNCF, contrairement à une ligne de tram-train, où deux institutions (SNCF et CTS) seraient responsables d'une seule et même ligne.

    MAIS, dans chaque ville, une société "commune" existe entre la DB et la société des transports en commun de cette ville. C'est très important : c'est celle-ci qui gère les tarifs, les horaires, le marketing, les plans (communs) affichés dans les transports en commun (stations, rames ou bus).
    Ville RER (S-Bahn)
    sur la région     		Métro, semimétro, tram, bus
    sur la ville     		Union de tarif et de transport.
    Verkehrs- und Tarifverbund www. oepnv- info. de/ freifahrt/ liste.php
    Stuttgart Die Bahn :
    www. s- bahn- stuttgart. de     		Stuttgarter Strassenbahnen AG
    www. ssb- ag. de     		Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart
    www. vvs. de
    Muenchen Die Bahn :
    www. s- bahn- muenchen. de     		Muenchner Verkehrsgesellschaft mbH
    (Slogan : U-Bahn, Tram, Bus fuer Muenchen)
    www. mvg- mobil. de     		Muenchner Verkehrs- und Tarifverbund
    (Slogan : 1 Netz, 1 Fahrplan, 1 Tarif)
    www. mvv- muenchen. de
    Strasbourg La SNCF :
    www. sncf. fr     		Compagnie de Transport de Strasbourg
    www. cts- strasbourg. fr     		Union tarifaire de Transport de Strasbourg
    UTS (à créer)
  • Ticket et abonnement commun RER-métro-tram-bus : Dans la pratique, les usagers peuvent utiliser avec le même ticket ou abonnement de transport n'importe quel moyen de transport sur la ville. En bref, un ticket est valable dans le bus, le métro, le tram et le RER... ce qui n'est pas le cas à Paris.
    On passe
        du RER au métro, tram ou bus en Allemagne
    comme on passe en France
        du tram au bus à Strasbourg
    ou
        du métro au bus au tram à Lille...
    et contrairement à Paris, qui suit des règles extraterrestres... comparé à la province ou l'Allemagne. (À Paris, impossible de passer du métro au bus, avec le même ticket. pire : impossible de passer d'un bus à un autre avec le même ticket.).
    À Strasbourg, existent déja des abonnements communs CTS-SNCF. Néanmoins actuellement d'une part, les tickets à l'unité restent valables exclusivement sur l'un ou l'autre des réseaux, d'autre part, les abonnements uniquement SNCF ou CTS existent toujours. Un tarif unifié signifie que tous les abonnements et tous les tickets CTS (bus tram) ou SNCF (RER) sont valables systématiquement sur tout le résau RER-tram-bus. Les tickets et abonnements 100% SNCF (avec ou sans RER) existeront toujours. Les tickets et abonnements 100% CTS n'existeront plus : ils seront tous valables aussi pour le RER (en fonction des zones).

  • Flux élevés en cadence :
    Der Takt (l'extrême régularité cyclique des horaires) est fondamental.
    «im Takt» signifie en mesure, en cadence. Le 15 Min. Takt dirige à Stuttgart le S-Bahn, dont la ligne numéro X passera dans le tronçon central (die Stammstrecke) à :
      heure minute pé rio de sur
    une ligne [P]    		 pé rio de sur le tronçon central (6*lignes) [P/6] taille du S-Bahn [T] nb rames par heure sur une ligne [T/P] nb rames par heure sur le tronçon central [6*T/P] *
    service minimum garanti 21h à 0h 01   31   30mn** 5mn* kurzzug 65m de long = 1.5 tram 2 (=3 trams) 12* (=18 trams)
    trafic normal 5h, 10h, 11h, 20h 01   31   30mn** 5mn* vollzug 130m de long = 3 trams 4 (=6 trams) 24* (=36 trams)
    trafic élevé 9h, 15h, 16h, 19h 01 16 31 46 15mn** 2mn30s* vollzug 130m de long = 3 trams 8 (=12 trams) 48*(=72 trams)
    hyper pointe 6h à 8h, 12h à 14h, 17h, 18h 01 16 31 46 15mn** 2mn30s* langzug 205m de long = 4.5 trams 12 (=18 trams) 72* (=108 trams saturation im pos si ble con trai re ment au tram)
    * avec 6 lignes de S-Bahn à Stuttgart. Strasbourg a besoin d'un peu moins de lignes.
    ** Il ne faudra pas se jeter tout de suite sur le 15mn-Takt. Stuttgart et Munich ont d'abord fait circuler leur S-Bahn en 40mn-Takt puis en 30mn-Takt. Le S-Bahn (le RER) n'est pas un métro. Néanmoins, le succès du concept se confirmant, ces villes sont passées resp. au 15mn-Takt et 10mn-Takt, 20 ans après la 1ère mise en service.
     Le «Takt», cette extrême régularité, est hyper-importante pour fidéliser les usagers, quand les périodes sont supérieures à 10mn. Ainsi, l'usager saura très rapidement quand le RER part de sa station, et optimisera ainsi très rapidement ses départs de chez lui ou de son travail de cette manière. Sinon, en géneral, le S-Bahn à Stuttgart respecte rigoureusement ses horaires : les décalages avec la grille de passage affichée sont très rares. L'efficacité souabe... Ne parlons pas des grèves inexistantes...
  • Horaires coordonnés avec la DB (SNCF) : Les tickets et horaires de train en Allemagne, prennent en compte les réseaux de S-Bahn. Il est ainsi possible d'acheter un ticket de train d'une station quelconque de S-Bahn dans Francfort jusqu'à une station quelconque de S-Bahn à Munich. De plus, les S-Bahn sont toujours pris en compte dans les horaires pré-imprimés ainsi que dans ceux produits à la demande par un client pour son propre trajet.
  • mrt singapore ezlink Carte de transport : le futur est à la carte électronique de payement : bus, tram ou RER : on pointe en rentrant, on pointe en sortant, et le prix dépend de la distance parcourue. Avantages : pas de zones compliquées, pas besoin de se préoccuper de quel ticket on doit acheter, prix économiquement plus réalistes pour tout le monde (exploitant et usager), possibilité de pondérer le prix si l'usager prend souvent les transports... bien entendu cette carte ne contient que les unités de payement en fonction du temps, et pas du tout d'informations sur les parcours réalisés, excepté celui en cours. Cette carte est complètement anonyme et transmissible. Le futur existe ... dans la très moderne ville Singapour avec ez-link.
  • Galeries marchandes : À beaucoup de stations sont créées de véritables mini-galeries marchandes très vivantes qui deviennent rapidement l'attraction du quartier. De plus, ces galeries commerçantes contribuent au financement de l'entretien et de la sécurité de la station en général.
  • Nappe phréatique : S'il y avait un problème de nappe phréatique, il faudrait tout de suite stopper la circulation de la ligne A du tram à la gare, la circulation routière sous la place de l'Étoile, ainsi que l'exploitation de tous les parkings souterrains du centre-ville. La cathédrale, qui pourtant ne bronche pas d'un centimètre, aurait depuis longtemps disparue sous les eaux. Rudloff (le maitre des infrastructures, maire UDF de 1983 à 1989, décédé en 1996) aurait projeté un métro en sachant que tout serait englouti dans l'eau ?
  • Tram-train ou RER ?
    Les performances et services des trams et RER/TER ne sont pas du tout les mêmes..
    * Un RER est l'évolution naturelle, la montée en puissance d'un réseau de TER déja existant.
    * La fonction de ramassage et d'éclatements en surface du tram existant complètera parfaitement le réseau de RER.
    * Le tram-train est pour le Bas-Rhin insuffisant. Une ligne ponctuelle reliant l'aéroport à la ville peut être utile... en attendant.
    * Le tram-train, n'offre aucun concept cohérent et viable de réseau inter-urbain sur le Bas-Rhin. Il est totalement moins performant.
    * Au fait, le tram-train n'existe nulle part sous forme de réseau. Karlsruhe ville nouvelle en éventail, aux rues larges et rectilignes, transforme l'unique réseau de tram-train en Europe en Stadtbahn (semimétro, i.e. tram en tunnel au centre-ville) suivant le modèle de la Capitale Stuttgart.
    * Sur 98% du réseau (les tronçons extérieurs au centre-ville) le tram-train ou RER n'ont aucune différence technique fondamentale. Donc, le cout à la construction y est le même.
    → Sur 2% du réseau (le tronçon au centre-ville) : Un Tunnel de plus de 1.2km fut réalisé pour le tram, soit 12% de la complètement nouvelle ligne A en 1995. Pour le RER, 2.5km suffisent et cela correspond à à peine 2% du reste réseau, qui lui existe déja.
  • Différence entre un métro et un RER :
    • le RER a de plus longues distances entre chaque station.
    • le RER va beaucoup plus loin : il dessert toute la Région Strasbourg, alors qu'un métro dessert plus précisément l'agglomération.
    • le RER dépend de la DB, bzw SNCF, et pas de la société de transport de la ville.
    • le RER dispose d'un seul tunnel court mais CENTRAL et PUISSANT, canalisant TOUT le trafic et représentant en distance 2% des lignes (à l'opposé d'un métro à 98% en tunnel). Oui, un seul tunnel de moins de 9 km pour le S-Bahn de Munich ou Stuttgart, contre 100km(!) de tunnels pour le métro de Munich (par exemple).
Sécurité quai-central.gif
Ci-dessous, station moderne de Singapore (haut plafond, quai central, portes palières) :
mrt singapore station 		Les types de quais
La Gestion de la Sécurité est le plus gros point faible de Strasbourg. Un problème de société à tous les niveaux : politique, judiciaire, policier et ... les gens en général.

La Tolérance Zéro dans les Stations Centrales (Elsau comprise) de RER doit être de règle, si l'on veut que ces stations soient agréables jour et nuit. Cela veut simplement dire agir vite et systématiquement. Ne pas se laisser des mauvaises habitudes (bandes, harcèlements, dégradations, ...) s'installer dans les lieux.

Dans la pratique ? un organisme de Sécurité humain et rapide, avec ainsi une présence permanente dans chaque station centrale à l'instar des "blacks" à l'entrée des magasins du centre-ville... La Justice et la Police doivent être rapides (et justes bien sûr). Les usagers pourront/devront alors être moins lâches...

La ville dispose de multiples parkings souterrains, dans lesquels la sécurité est gérée sans aucun problème. 		«Quai central» : standard en Allemagne pour les métros et RER.
Avantages : meilleure sécurité (usagers non séparés), économie (équipements communs sur les quais, escalators communs, ascenseurs communs, couloirs d'accès moins nombreux), orientation plus simple dans les couloirs (moins nombreux) : l'unique quai permet de prendre le RER dans les deux directions.

Excellents échanges de voyageurs, quand la ligne se sépare après/avant cette station. Et finalement : le quai est deux fois plus large. Les usagers peuvent mieux se déplacer (et donc meilleurs flux).

Première station de RER à Strasbourg... sans RER français, mais déja quelques mini S-Bahn allemands.

 KRIMMERI - MEINAU 

La rame du micro S-Bahn d'Offenburg arrivant à la Gare SNCF du Racing : une vraie gare de RER (S-Bahn) comme à Stutgart ou Munich : quai central, ascenseur, abris contre le vent.. contrairement à la gare toute neuve Aéroport.

Pour l'instant, seul des trains (TER) s'arrêtent dans cette station. On est très loin d'un vrai RER :
  • durée trop élevée des haltes comparée à un RER : 5mn contre 15 à 30s.
  • freinage trop long : un RER arrive à très grande vitesse, et freine très fortement et très rapidement.
  • accélération ridiculement faible... contrairement à un RER.
  • un RER passe toutes les 20mn (voire 15mn) en heure de pointe sur un tel arrêt.. 5mn sur un arrêt central de RER regroupant plusieurs lignes, contre toutes les 60mn un TER.
  • fondamental, un RER est empruntable avec un ticket des transports de la ville.

Cette station est pour l'instant une gare fantome de RER, vu l'inexistance du service de type RER.

Le premier (mini) RER à circuler à Strasbourg fut.. allemand en 2003.

Oui, un S-Bahn (mini, car à l'échelle d'Offenburg) arrive maintenant en gare de Strasbourg et s'arrête donc aussi à cette toute nouvelle station au Racing.

Sur ce sujet lire aussi : The Company of Transport of Ortenau (Offenburg) : www. ortenau linie. de. ***

On peut connecter cet Ortenau S-Bahn faisant déja la liaison Strasbourg - Offenburg au futur réseau RER strasbourgeois au niveau de la rue de la Kaltau.

Conçu exac­tement comme les stations de S-Bahn (RER) dans les grandes villes alle­mandes (Stuttgart, Munich, ...) : un simple arrêt au-­dessus d'un croi­sement d'un autre trans­port (voiture, bus, tram, métro).
Photo ci-dessus : La station de S-Bahn (RER) sur le pont Suchard. La montée vers la station est dans le montant gauche (Est) du pont. 		Photo ci-dessous : sur la gauche, la montée vers la station de S-Bahn (RER) en ascenseur ou escalier ; sur droite, la station de tram.

L'idée d'un «RER Région Strasbourg» n'est ni une inspiration ni une évolution du tram-train. Cette page sur le «RER à Strasbourg» a pour origine et inspiration le «S-Bahn Regio Stuttgart», la Capitale du Baden-Wuerttemberg, où j'ai vécu de 1994 à 1998. Une première proposition de RER fut publiée par l'auteur en mars 1996 dans un journal indépendant strasbourgeois, largement avant que le mot même de tram-train ne soit prononcé à Strasbourg. Quelques mois plus tard, une proposition détaillée et précise de «RER Région Strasbourg» fut publiée sur internet.
In con tour na ble : Le département a besoin d'un transport en commun ayant des performances largement supérieures à celles du tram actuel.
  On ne peut ignorer éternellement, le fait que Strasbourg n'est pas structurée par de grands axes larges comme Karlsruhe. On ne peut ignorer éternellement que Strasbourg ne peut pas se contenter d'un tram uniquement en surface comme des villes beaucoup plus petites comme Orléans, Heidelberg ou Fribourg.
  Finalement, la ville de Karlsruhe a aussi eu ce problème de réseau de tram saturé au centre car passant par la zone piétonne : le référendum pour une solution combinée tram- qui- se- fait- métro- sous- la- zone- piétone (avec comme modèle Stuttgart, la capitale du Land) a reçu un vote favorable de la population de la ville en septembre 2002.
Structures politiques puissantes comparables à l'Allemagne :

  1. Avoir une entité «Ville de Strasbourg» plus grande, incluant certaines «villes» de la C.U.S. (Commu nauté Urbaine de Stras bourg), qui font fonctionnellement partie de l'entité «Strasbourg». Il n'est pas normal que la deuxième ville du département soit fonctionnellement un quartier de Strasbourg : Schiltigheim. Lingolsheim, Bischheim, Ostwald devraient elles-aussi être intégrées à Strasbourg. On notera une situation française anormale en Europe : la France est constituée d'autant de communes que tout le reste de l'Europe.

  2. Avoir une seule entité régionale et pas trois : un seul département-région français pour l'Alsace permettrait d'augmenter considérablement son efficacité et son poids politique.
    On notera que le type d'élection pour les trois (!) assemblées régionales est très démobilisateur : d'un coté duplicité région-département, moitié de l'assemblée élue tous les 3 ans pour 6 ans, dénominations ambigües (aux élections cantonales, on vote pour les Conseillers Généraux qui siègent à l'Hotel du Département : Paris divise chaque Région pour pouvoir régner), de l'autre, élections synchronisées au niveau national, ce qui annule totalement leur enjeux régional. En 2004, il fut pathétique de voir toute la France voter aux régionales uniquement en fonction du gouvernement... toutes les régions sont passées à un bord politique... l'Alsace était la seule à échapper cette façon ridicule de voter.

  3. L'État subventionne actuellement en Province les trams à 40% et les métros à seulement 20%. Ceci contribue à deux déséquilibres :

    • Entre la "Province" et Paris, dont le métro+RER fut et est subventionné beaucoup plus par l'État de manière disproportionnée. (Et pourquoi donc ?)
    • Entre les investissements faits pour les trams et les métros en général en Province.
      Les régions devraient pouvoir ré-équilibrer cette situation en subventionnant les 20% restant pour tout tronçon en souterrain. Mais les régions dans la France hyper-centralisée manquent de moyens. CQFD.
On notera la décision du bugdet Raffarin de délibérément mettre en valeur Paris encore plus, au détriment des régions.
Un RER pour Strasbourg ? une Schnappsidee ! Le RER n'existe que pour Paris !

Dans les années 70, le métro n'existait qu'à Paris en France. Et il semblait inconcevable qu'une ville de Province ait aussi un métro, car il est bien évident qu'aucune ville en France ne peut posséder comme Paris un réseau lourd. Depuis, de nombreuses villes de Province se sont équipées d'un métro... à leur échelle. Il en sera de même pour le RER. De nombreuses villes allemandes ont déja fait le pas.

Certains diront : «Strasbourg ne peut pas construire une ligne de RER en souterrain.» Réponse : Il ne s'agit pas «de Strasbourg seul», mais de la «Région Strasbourg». Il ne s'agit pas d'«une ligne complète en souterrain», car 94% d'une ligne de RER est en surface. Seul le tronçon central très court est en souterrain.
Aucun argument technique ou financier ne peut être objecté contre celui-ci : que 2,5 km pour le Tunnel-Tronçon-Central du RER. À peine le double de celui du tram à la gare centrale. Ni plus ni moins profond.
Aucun argument technique ou financier ne peut être objecté contre le tunnel : que 2,5 km pour le Tunnel-Tronçon-Central du RER. À peine le double de celui du tram à la gare centrale. Ni plus ni moins profond.

Excellent tracé ci-dessus d'un retraité de la SNCF.
Réseau optimal de RER.
entrées du tunnel techniquement réalisables,
Tous les RER desservent les 3 trois entités fondamentales «Gare», «Centre-ville», «Université».
Le tout forme une vraie colonne vertébrale des transports en commun prenant le relai de l'axe majeur de la ligne saturée du tram ligne A dans l'hyper-centre.

On notera que vu la grande longueur (nécessaire) de 200 m des stations (pour pouvoir accueillir les grands trafics liés à ce type de transport en commun) elles sont accessibles en centre-ville via deux entrées principales, une à chaque bout. Chaque station dans l'hyper-centre correspond à deux points d'entrée, ce qui garantit une grande accessibilité. On notera la très bonne interconnection avec le tram.

Les croquis sur ce site respectent les proportions contrairement aux plans CTS.

© maps.google.com - dessiné avec neooffice.org - Bahnhof Neudorf en 1900 au même endroit
8 ACCÈS AU CENTRE

Tous les TER font un crochet en ville... et deviennent RER (excepté les TER200 venant de Colmar). 		GARE RER Gare Cen­tra­le Centre-­Ville Uni­ver­si­té Gare Neu­dorf
Accès Gare TGV Place Gare (tram) Kléber (tram) Bro­glie (tram) Bvd Vic­toire (tram) Espla­nade Ri­vé­toile Étoile (tram)
Numéro 8 7 6 5 4 3 2 1
In der Innenstadt, wie eine U-Bahn. Dans le centre-ville, comme un métro. ©Alstom
S-Bahn ET-423
  1. Ein S-Bahn Zug hat eine Laenge von 67m, gegen 40m eine Strassenbahn. Une rame de RER a une longueur de 67m, contre 40m un tram.
  2. hat sowiel Tueren wie eine U-Bahn oder eine Strassenbahn. a autant de portes qu'un métro ou un tram.
  3. und besteht aus ein, zwei (134m) und oft drei (201m) solche Zuege. et est formé de une, deux (134m) et souvent trois (201m) telles rames.
  4. 24 Langzuege (201m) verqueren pro Richtung zwischen 7h00 und 8h00 in der Stuttgarter-Stammstrecke. 24 rames triples (201m) circulent par sens entre 7h00 et 8h00 sur le tronçon central de Stuttgart.
Différence entre un «RER» et un «tram-train» ? entre un «RER» et un «métro» ? Lire terminologies, ainsi que la page tram-train.

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